一、環狀線所能承受的地震強度為何？
1、113年4月3日發生地震後，新北市侯友宜市長及各方專家學者曾分別在媒體發表環狀線設計抗震度是依據《鐵路橋梁耐震設計規範》應可承受6級地震云云，但是，結構學會的調查報告並未明確指出上情，新北市政府當初委請有興建捷運工程經驗的台北市政府辦理環狀線工程，究竟有無明確設計抗震度，應進一步追查。
2、台北捷運局身為本工程監造單位，對於本工程有無符合《鐵路橋梁耐震設計規範》並未出面說明真相，無助於環狀線捷運的公共安全維護，相關人員提出毫無根據的論點，有誤導社會大眾可能。尤其，結構學會的下列調查報告內容並未說明環狀線捷運的抗震度，恰足說明本次災損與中華工程無關：
（1）報告第132頁記載：「...發現設計之工程圖說中盤式支承設計表所列之常時狀態和極限狀態設計拉拔力無法對應常時狀態（使用載重）和極限狀態（極限載重）之最小垂直載重；甚至有部分支承常時狀態和極限狀態之最小垂直載重為負值（拉力），但設計拉拔力取為0，或設計拉拔力雖不為0，但無法對應最小垂直載重...」。
（2）報告第135-136頁記載：「...檢視規範（指《93年版鐵路橋梁設計規範》及《95年鐵路橋梁耐震設計規範》）相關條文，認為支承設計力須針對不含地震力，與含地震力兩種情況進行考慮。...經查，設計單位在常時狀態採用之不含地震力載重組合和《93年版鐵路橋梁設計規範》一致，但在和地震力相關的載重組合則和《95年鐵路橋梁耐震設計規範》第4.5節規定中式（4-1）、式（4-2a）及式（4-2b）之計算方法不一致...」。
（3）報告第136頁記載：「...解說中之“組合效應”依理應為地震三方向之效應組合，但設計單位則依規範第4.1節之“載重組合”計算，所得結果作為第4.5節中拉拔力Q之計算依據，並將已涵蓋靜載重（D）貢獻之支承力再次扣除靜載重反力值Rd作為設計拉拔力，以致造成常時狀態和極限狀態設計拉拔力都有重複扣除靜載重反力值Rd之結果」。
（4）報告第136頁記載：「...在支承系統之拉拔力承載力部分，雖與《95年鐵路橋梁耐震設計規範》中第4.5.3節之規定不完全一致，但由於載重組合已考慮靜載重及彈性地震力，並依《95年鐵路橋梁耐震設計規範》第2.10節進行三向地震效應組合，對於計算支承之最小垂直載重，尚屬合宜。惟計算設計拉拔力時重複扣除Rd，所以在常時狀態和極限狀態有低估支承設計拉拔力現象」。
（5）尤其，報告第8章總結的第191頁記載：「針對DF112標支承拉拔力設計力重複扣除靜載重，以致發生低估支承抗拉拔力需求之現象，為防止國內橋梁設計者對於橋梁耐震設計規範條文內容之認知誤差，建議主管機關...」。
3、上述調查報告的內容都未載明環狀線捷運的抗震度達6級，甚至其結論還指出「發生低估支承抗拉力需求」的現象，可見，環狀線捷運的實際抗震能力絕不是相關人員信口開河就能對抗6級地震，環狀線捷運的公共安全必須經由科學檢視。可請在媒體曾公開發言的官員、專家及學者提出具體符合抗6級地震的證據。
二、中華工程承包CF650的環狀線捷運工程是否經得起地震考驗？
1、依調查報告所附新北大眾捷運股份有限公司（下稱「新北捷運公司」）於113年9月20日說明函，中華工程承包CF650環狀線捷運工程於108年底完工，於109年1月31日正式通車營運，曾經歷下列地震：
（1）109年及110年分別發生1次3級及1次4級地震；
（2）111年發生1次3級地震；112年未發生4級以上地震；
（3）113年分別於4月3日、4月27日及8月15日發生4級以上地震。
2、新北市政府就上述地震後的特別檢查環狀線捷運，僅於113年4月3日地震曾發生11處災損。依調查報告第13頁所載，此地震震央位於花蓮壽豐鄉，為芮氏規模7.2強震，且依距離本次災害範圍最近的中央氣象署測站即中和區TAP032積穗國小（距離本CF650所在工程即中和區中原站（Y13）約1公里），測得的地震強度為5級強（南北向最大地表加速值PGA為206.77；東西向最大地表加速值PGA為181.88；南北向最大地表速度值PGV為32.16；東西向最大地表速度值PGV為14.06）。
3、調查報告第14頁進一步指出，比較環狀線其他標案範圍所遭遇的地震強度，其PGA及PGV都遠低於本工程所在的中和區，也就是說本工程所在的地震強度：有關水平向PGA數值為鄰近標案約2倍左右；有關水平向PGV數值為鄰近標案約15倍左右，且短週期範圍有雙峰值波形現象。因此，調查報告特別指出：此次地震高能量區間對應的週期涵蓋範圍與橋梁振動週期相近，依理其橋梁地震反應可能較大。
4、綜上，本工程所在的地震強度高於其他環狀線捷運工程，因此，本工程的橋梁地震反應也比其他地區的工程大，或可說明此地震僅本工程所在發生損壞。雖然如此，環狀線捷運究竟能承擔多大的地震強度？能否達到5級強？甚至是6級強度的地震？業主原設計是否能應付類此地震狀況，還是僅按一般設計方式處理？都有待相關主管機關提出更可靠的證據資料，才能解除社會大眾對環狀線捷運安全的疑慮。從新北市政府提出的上述過往數據可知，環狀線捷運耐得住4級左右的地震，至於能否承受5級以上地震，應請相關單位提出對環狀線捷運當初的整體設計與規劃，才能還原災害真相。
三、為何環狀線捷運受災地點只集中在中和區，難道單純是中華工程施工出現問題嗎？
1、 環狀線捷運主要位於新北市地區，主要連結新北市各行政區，如：板橋、中和、新莊、三重...等，並與台北市捷運系統相連，提供大台北地區民眾交通便利。此捷運線當初分為三個標案，分別為：DF111設計標及CF640施工標；DF112設計標及CF650施工標；DF113設計標及CF660A、B施工標等。發生災害的地區為DF112設計標為台灣世曦工程顧問股份有限公司負責及CF650施工標由中華工程負責。
2、 DF112設計標及CF650施工標的範圍是從中和區景平路秀朗橋（Y8）到板橋區板新路與中山路口（Y14），全長6.3公里。由於中和區及板橋區的人口密集，且交通繁忙，環狀線的路線線形、結構配置、施工方法都受限於消防法規、道路寬度及板新站至橋和站間橋墩配合跨越台64線高度約達20-28公尺等影響；尤其，中和站（Y11）到中原站（Y13）的捷運路線因道路寬度小於25公尺，車站兩旁部分建築物高達10層，如果依一般高架捷運車站型式寬度約19-20公尺設置車站，將有下列問題：
（1）無法提供足夠的都市消防救災活動空間；
（2）嚴重衝擊都市景觀及對周遭建物有日照、噪音、隱秘性等衝擊；
（3）依大眾捷運系統兩側禁限建辦法，未來兩側鄰房改建時，需退縮至少5-6公尺，影 響未來周邊開發權益。
因此，中和站（Y11）、橋和站（Y12）及中原站（Y13）採「疊式月台」設計，也就是從景安站（Y10）開始的捷運車道從雙向車道漸漸變更調整為上下車道軌道，才能符合三個車站採行上下出入的「疊式月台」。所以，本標案的軌道設計有「爬升段」及「下降段」的單層式高架橋逐漸轉換成疊式高架橋的設計，而其橋墩包括：疊式橋墩、樹枝狀橋墩等特殊結構，不僅為國內首次案例，在國外也屬罕見，不論設計或施工皆具挑戰性及困難度，此亦為調查報告第5頁以下所確認。
3、 中華工程自1950年成立，並於1993年上市，承包無數公共工程，承接此艱巨任務並依約完成施工，而於108年度獲得台北市政府公共工程卓越獎的肯定。本工程中和區秀朗橋站（Y8）到板橋區板新站（Y14），全長6.3公里。工程包含車站、車道及橋墩等，其中車站包含捷運的一般車站及疊式車站；車道包括捷運的一般雙向車道及上、下坡車道，以及上、下層車道；橋墩包括一般雙向單式橋墩、樹枝狀橋墩及疊式橋墩（簡式支承）。
4、 自秀朗橋站（Y8）到板新站（Y14），各車站間的橋墩及支撐車道所需的鋼箱分佈如下：
（1）秀朗橋站（Y8）到景平站（Y9）：有28個橋墩、61個鋼箱；
（2）景平站（Y9）到景安站（Y10）：有25個橋墩、64個鋼箱；
（3）景安站（Y10）到中和站（Y11）：有40個橋墩、59個鋼箱；
（4）中和站（Y11）到橋和站（Y12）：有14個橋墩、18個鋼箱；
（5）橋和站（Y12）到中原站（Y13）：有21個橋墩、18個鋼箱；
（6）中原站（Y13）到板新站（Y14）：有41個橋墩、58個鋼箱。
5、 比之於其他標案的施工方式，中華工程承包的工程複雜程度明顯困難，在按圖施工過程中除須遵守台北市捷運局監造外，各項施工動作均須依公共工程委員會所定公共工程三級品管的監造制度，以及契約所定「施工技術規範」第01330章的1.1.3、1.2.1及1.2.7（1）等規定，將各種施工圖交由設計單位審查後，提交給監造的台北捷運局核定後才能建造施工。
6、 環狀線捷運共有上百個橋墩及軌道橋梁，為何災損地點只集中在中和區？又為何受損單元都是上、下軌交疊單元的上層鋼箱橋梁？難道單純是中華工程施工出現問題嗎？結構學會既然認定事故區段橋梁地震反應較大，竟未見身為業主的新北市政府、新北捷運局及台北捷運局出面說明原設計對此有特殊考量及處理。所以，如果環狀線捷運果真有調查報告所稱的建造瑕疵，其原因絕非單純為施工單位造成，否則，政府公共工程無法維持大眾安全保障，而《政府採購法》及公共工程委員會所頒布的各項公共工程施作規定，就沒有存在的必要，社會大眾將無法信賴公共工程的安全品質。
四、調查報告將環狀線0403損害單純歸咎於中華工程施作「盤式支承」的問題，合理嗎？
1、調查報告第二章第38頁記載0403震災損壞主要包含橋梁位移、盤式支承損壞、軌道位移變形、伸縮縫損壞、隔音牆變形等損壞；第七章第185頁將災害主因歸咎於「鉸接端固定型支承上方之調坡板在施作時，其厚度被完全銑穿至大梁下翼板，致使插銷上方留有贅餘空間，導致在本次地震作用下，插銷向上跳躍進入贅餘空間，使得插銷底部脫離支承上、下盤之交界面進而喪失抗剪能力，因而造成支承失效引致鋼箱梁產生錯位」。
2、中華工程在提出澄清前，先就調查報告所提及的專業術語及損壞位置的構造說明如下，也就是本工程主要分為「橋墩」、「鋼箱」及「盤式支承」等三種：
（1）支撐高架捷運軌道的「橋墩」：因中和區人口密集、高樓林立，環狀線捷運到本工程所在之處較複雜，其橋墩種類包含：單式橋墩、樹枝狀橋墩及疊式橋墩（調查報告稱為「簡式支承」）。
（2）連接捷運軌道的橋梁，調查報告主要稱為「鋼箱」，也稱為「橋梁」，其為方便描述損壞位置，乃以「簡支梁段」、「連續梁段」及「景安段」等名稱區分。
（3）針對鋼箱及橋墩的連接，主要稱為「盤式支承」，其目的是為了避免鋼箱與鋼箱彼此的連接處，以及鋼箱與橋墩連接處，因熱脹冷縮或其他因素造成擠壓而變形。因此，「盤式支承」依不同需求可分為「鉸接端」、「活動端」；且因本地區包含三種軌道（單層雙向軌道；上、下爬行的軌道；上、下層軌道），所以支承型式包含：固定型支承、固定型抗上揚支承、單向型支承及單向型抗上揚支承等。另，盤式支承組成構件主要可分為：
a) 上盤：包括上錨碇板、滑動板、防落擋板；
b) 支承本體：包括插銷、活塞、銅環、橡膠墊；
c) 下盤：包括底盆、耳板、平鍵、下錨碇板。
3、CF650工程從秀朗橋站（Y8）到板新站（Y14）共有169個橋墩、278個鋼箱、882顆盤式支承，其中各站的工程施作分佈如下：
（1）秀朗橋站（Y8）到景平站（Y9）：有28個橋墩、61個鋼箱、114顆盤式支承；
（2）景平站（Y9）到景安站（Y10）：有25個橋墩、64個鋼箱、80顆盤式支承；
（3）景安站（Y10）到中和站（Y11）：有40個橋墩、59個鋼箱、188顆盤式支承；
（4）中和站（Y11）到橋和站（Y12）：有14個橋墩、18個鋼箱、72顆盤式支承；
（5）橋和站（Y12）到中原站（Y13）：有21個橋墩、18個鋼箱、160顆盤式支承；
（6）中原站（Y13）到板新站（Y14）：有41個橋墩、58個鋼箱、268顆盤式支承。
4、0403地震並未造成橋墩及鋼箱斷裂，從調查報告所載「橋梁位移、盤式支承損壞、軌道位移變形、伸縮縫損壞、隔音牆變形」等損壞情況，主要都是緣於連接鋼箱及橋墩的盤式支承失去原有功能，造成鋼箱位移，進而發生軌道位移變形、伸縮縫損壞、隔音牆變形等現象。換言之，如果盤式支承沒有損壞，就不致於發生軌道位移變形、伸縮縫損壞、隔音牆變形等，所以，調查報告第七章所載損害原因一節，只是單純描述損害的位置及狀況，並不是損害的真正造成原因，由下列事實即足以說明：
（1）調查報告記載本次災損位於Y12（橋和站）-Y14（板新站）之間，而Y12的橋墩從編號P1201到編號P1221，有21個；至於Y13的橋墩從編號P1301到編號P1341，有41個，總共有62個橋墩，包含428顆盤式支承，但結構學會委託新北市土木技師公會作災害現場調查，只調查其中68顆盤式支承。
（2）事實上，除了上述三個捷運站工程外，本工程總共包含882顆盤式支承，而實際災損的盤式支承僅有22顆，依調查報告所載的盤式支承損壞位置分別為：位於簡支梁段屬於橋和站（Y12）的P1210、P1216、P1217、P1218、P1221及中原站（Y13）的P1303，以及位於連續梁段屬於中原站（Y13）的P1316、P1317、P1318、P1319，和屬於景安站（Y10）的P1006。
（3）中華工程施作上述882顆盤式支承的施工過程，都是依上述公共工程委員會所定公共工程三級品管的監造制度，以及契約所定「施工技術規範」第01330章的1.1.3、1.2.1及1.2.7（1）等規定，將各種圖表，如：製造圖、施工圖...等交由設計單位表示意見，並提交給監造的台北捷運局核定後才施工。如果上述22顆損失為盤式支承施工所造成，何以其他860顆盤式支承均未造成損害！
（4）而且，調查報告附錄一第1頁記載盤式支承是由專業施工廠商進行「機構設計」、「製造生產」與「送檢試驗」，須提供相關機構設計計算書送審，確保能符合盤式支承設計載重表的載重需求，以及其他相關檢試驗規範規定。如果災害主因果真是「支承上方的調坡板施作時，其厚度被完全銑穿至大梁下翼板，致使插銷上方留有贅餘空間，導致在本次地震作用下，插銷向上跳躍進入贅餘空間，使得插銷底部脫離支承上、下盤之交界面進而喪失抗剪能力，因而造成支承失效引致鋼箱梁產生錯位」，那麼：
a) 中華工程施作盤式支承的方式，也就是「支承上方的調坡板厚度銑穿至大梁下翼板，並於插銷上方留有贅餘空間」一節，如果沒有經過相關機構審核通過，中華工程絕無法施作，且無法通過台北捷運局的驗收。
b) 調查報告將近200頁內容，都未提及相關機構對上述施工方式的審核過程，遽將0403災損單純歸咎於中華工程的施作，而且沒有審核其他860顆盤式支承並未因地震而損害，遽以22顆支承損害推論中華工程施作錯誤，有以偏概全的嫌疑。
5、事實上，中華工程針對盤式支承施工當時設計「插銷以5釐米深度與調坡板進行結合」，主要是考慮未來置換盤式支承時，鋼箱梁頂昇的高度不影響捷運列車運行為限制，而其對應的上方調坡板銑洞深度高於5釐米的依據，都是經過計算，並將相關施工計劃圖交予相關單位審核通過才施作，已如上述。調查報告單純以「上方調坡板銑洞深度高於5釐米」的贅餘空間推論為災害的主因，顯未瞭解整體環狀線結構的整體設計，從受損的22顆盤式支承與其他未受損的860顆相比，調查報告的結論顯然過於簡單，其結論絕非災害的真實原因，無助於掌握環狀線捷運的安全。
五、新北市政府及新北捷運局對於0403的災損真的沒有責任嗎？
1、環狀線於109年1月31日正式通車，新北捷運公司於112年5月23日接手營運。依調查報告所附新北捷運公司於113年9月20日函，該公司每月執行橋梁路線巡視檢修；橋梁結構每年檢查一次，包括支承墊目視檢查，且依《地震後土建結構檢測工作說明書（3-WI-J221-CCW134-01）》的規定，當發生地震後，環狀線重點設施進行檢查，檢查時機及地點、項目略述如下：
（1）三級地震，於地震發生日起一個月內完成；
（2）四級-五級弱（100gal（含）以下）地震，於地震發生日起四小時內完成；
（3）五級弱地震，一個月內由土建人員安排排程執行全線土建設施（含橋梁及隧道結構）詳細檢查；
（4）五級強（101gal以上）地震，分三階段執行。
2、據瞭解，新北捷運公司於112年5月23日接手營運，就本公司施作環狀線捷運中原站（Y13）設置的地震偵測站，竟於113年4月3日地震發生時呈現關閉狀態，致使該地震發生時無法取得偵測數值，則其顯然無法依據上述規定辦理環狀線捷運的地震檢查措施，甚至，無法提供正確地震強度予結構學會判讀環狀線於地震當時的真正強度。雖然如此，調查報告第13頁記載：「...依距離本次災害範圍最近的中央氣象署測站即中和區TAP032積穗國小（即距離本CF650所在工程即中和區中原站（Y13）約1公里），所測得的地震強度為5強（南北向最大地表加速值PGA為206.77；東西向最大地表加速值PGA為181.88；南北向最大地表速度值PGV為32.16；東西向最大地表速度值PGV為14.06）」。顯然：
（1）從距離中原站1公里外的中央氣象署TAP032積穗國小測站仍可測得地震強度高達5強，可以推知災損的橋和站（Y12）到板新站（Y14）之間，Y13所在的中原站遭受的地震強度更高，故0403的災害主要分佈於此。
（2）無奈，新北捷運公司明知本工程位於中和區及板橋區人口稠密之處，中華工程並因此於中原站設置地震偵測儀，竟捨上述檢驗捷運安全的地震規定不查，違法關閉該地震偵測儀器，顯有意逃避其依規定檢查捷運安全的責任。
（3）0403地震發生雖然不是人為疏失，但中原站地震偵測儀器關閉，造成無法偵測地震當時強度，甚至無法提供正確資訊給與結構學會判讀，乃係人為疏失。
3、調查報告第14頁既然認定中華工程施作的中和區所承受的地震強度遠高於其他標案所在地區的地震強度（有關水平向PGA數值為鄰近標案約2倍左右；有關水平向PGV數值為鄰近標案約15倍左右），並認為本次地震高能量區間對橋梁反應較大，則新北市政府、新北捷運局及新北捷運公司於上述地震發生後，究竟應依上述地震規定，以三級地震的規定，於地震發生日起一個月內完成檢查？還是應依四級-五級弱（100gal（含）以下）的地震標準，於地震發生日起四小時內完成檢查？抑或以五級弱地震，而於一個月內由土建人員安排排程執行全線土建設施（含橋梁及隧道結構）詳細檢查？甚至應該依五級強（101gal以上）地震的規定，分三階段執行檢查？
4、新北市政府、新北捷運局及新北捷運公司在0403地震發生後，問題，以災害發生的緊急應變為由，聘請結構學會為所謂「第三方公正單位」，再以該學會之名疑似違法委由新北市土木技師公會（下稱「新北土木公會」）辦理災害現場會勘及初步結論工作，然新北土木公會之主管機關為新北市政府，其所為地震調查與結論自難以為憑。
（1）地震發生無法預測，在0403地震發生後，新北市政府為緊急處理而須委請結構學會鑑定，然其調查程序仍應符合政府採購法的相關規定。
（2）中華工程於本件調查初始，已強調新北市政府將事故調查工作交由結構學會辦理，屬於黑箱作業，應另經公開程序委請第三方公正專業單位辦理事故調查，以昭公信，但新北市政府仍一意孤行，甚至核准結構學會將調查報告之主要工作即現場調查與初步結論工作，交由新北土木公會負責。新北市政府擁有龐大法務部門，對於上述《政府採購法》的規定理當清楚，而結構公會獲得上述聘任，理應自行承擔此重大調查責任，乃其竟將相關工作轉交予新北土木公會，而新北市政府為交新北土木公會的主管機關，其現場調查會勘焉會公正？新北市政府顯然帶頭違法，該調查報告並非公正第三方的報告。
（3）由結構學會的調查報告顯示，其據以判斷的主要內容均為新北土木公會會勘結果及所下結論，其調查報告第43頁記載新北土木公會調查盤式支承數僅68顆，但本工程共有882顆盤式支承，調查報告內容顯有以偏概全的嫌疑，至於其他疑點已如前述。
5、再者，新北市政府當初因無承辦捷運經驗，乃以行政契約方式，委請台北捷運局擔任業主一方，而與中華工程簽約承作CF650工程，縱其非契約之一方，然新北市政府對於台北捷運局所負公共工程監造者的責任，理應與台北捷運局共同承擔，換言之，渠等間之行政契約內容應不影響新北捷運局為環狀線的業主地位，而台北捷運局乃為其「契約履行輔助人」，是新北市政府及新北捷運局對於台北捷運局所應承擔的業主監造人，及依公共工程委員會所頒各項公共工程執行規定，自應共同負擔公共工程責任。因此：
（1）倘0403地震災害果真為中華工程施作所造成，則身為業主的新北市政府、新北捷運局及台北捷運局，對於CF650工程施作的審核，依公共工程委員會所頒布的上述規定，若中華工程施作方式未經渠等事先審核准許，中華工程殊不可能自行施作，更不可能通過渠等嗣後驗收程序。
（2）環狀線捷運既於109年1月31日正式通車，並由新北捷運公司於112年5月23日接手營運，則新北市政府及新北捷運公司理應接手為新北捷運公司的主管機關，對於結構學會調查報告所認定的施工問題，均未見新北市政府、新北捷運局自行檢討身為業主的責任，更未要求台北捷運局說明其當初如何核准中華工程的施作過程。
（3）從而，新北市政府於結構學會於114年1月作出正式調查報告後，立即於同年月3日以新北府捷工字第1140010993號函要求新北捷運局函轉理賠19億餘元，恰足說明新北市政府及新北捷運局未見自身責任，而企圖歸責中華工程！
6.綜上，新北市政府未於地震發生後，查明中原站的地震偵測儀器為何遭關閉，有無公務人員瀆職的違法行為，顯未依《地震後土建結構檢測工作說明書（3-WI-J221-CCW134-01）》的規定辦理環狀線捷運檢測工作，更於嗣後聘請調查災害的程序，徒以結構學會之名謊稱「委請公正第三方調查」，再將現場勘災的工作轉交其管轄的新北土木公會，結構工程學會單純仰賴新北土木技師公會的現場勘查及結論，其調查及分析均為二手資訊且片段，顯以不當行為推卸其應負的責任，此無助於公共工程的安全真相。
六、台北捷運局對於0403的災損真的沒有責任嗎？
1、調查報告第4頁記載：「民國95年新北市政府以行政契約方式，委託台北市政府擔任新北環狀線建築之地方主管機關，由台北市捷運局主導興建，環狀線第一階段...」。因此，中華工程獲得CF650標後，乃與台北捷運局簽訂契約，興建本工程，而中華工程所施作的各項細部工程，均須依公共工程委員會所定公共工程三級品管的監造制度，及依《契約》所定「施工技術規範」第01330章的1.1.3、1.2.1及1.2.7（1）等規定，將各種施工圖交由設計單位表示意見後，提交給監造的台北捷運局核定後才能建造施工。
2、依《契約》一般條款下列規定，台北捷運局身為業主而應履行下列《契約》義務：
（1）《契約》一般條款第A.1條規定，台北捷運局為工程業主，且其以書面指派「工程司」履行契約業主的權利及義務，並代表業主，而廠商則為中華工程。另一般條款第B.3條規定：「不論其是否屬於工程司代表之權限範圍，若工程司代表消極地未對廠商提出之任何工作或材料予以批駁，工程司嗣後仍得對廠商之工作或材料不予同意，並命令廠商將其拆除。移去、更換或修補。」
（2）《契約》一般條款第I.7條規定：「廠商應切實依工程司核定之品質計劃辦理本契約工程之品管工作，並於每一施工階段完成其材料、設備及工程安裝、製造、施工自主檢查後，填報檢查表經工地負責人及品管負責人或其授權之主管人員（應經工程司核定）簽認，同時並包含一聲明表示廠商及其供應商使用於本工程之材料...安裝、施工均符合本契約約定後送交工程司，工程司得盡興抽查或全面複查，並俟工程司核可後，始得進行次一階段施工項目」。
（3）《契約》一般條款第J.5條規定：「廠商應在任何工作或任何永久性工程之隱秘部分即可或將可檢驗前，適時以書面通知工程司，而工程司不得無故延誤其對該項工程之檢驗與測量、或該項永久性工程之隱秘部分之檢驗，如工程司認為無檢視之必要，應通知廠商」。
（4）《契約》一般條款第J.13條規定：「每項試驗完成後，廠商應按契約規範約定，提出試驗結果之證明予工程司」。第J.14規定：「如本工程任何部分或全部未能通過之測試，廠商應提出改正計劃，經工程司核定後，得於合理時間內，依照第J.11條相同條件及約定重做，...」。
（5）《契約》一般條款第K.13條規定：「廠商應提供一切必要設備，以便利工程司進行本工程之任何檢驗與查核」。
3、CF650工程從秀朗橋站（Y8）到橋和站（Y14）共有7個車站、169個橋墩、278個鋼箱、882顆盤式支承，已如前述，該工程自95年新北市政府與台北市政府簽訂行政契約開始至109年完工通車，工程施作期限達14年有餘，身為工程業主的台北捷運局及其委派的工程司，於此期間須依上述《契約》規定核定、查核、檢驗及測試等程序，對於施作882顆盤式支承顯然知悉，並核定、查核、檢驗及測試中華工程所施作的每一個橋墩、每一個鋼箱及每一顆盤式支承，否則，台北捷運局不僅身為業主，且為監造者的地位，即有違公共工程所賦予的權利及義務。
4、倘0403災害原因果真為結構學會所言，為中華工程施作問題，則身為業主及工程司的台北捷運局對於其核定、查核、檢驗及測試該施工過程及成果，焉有不負責之理！其於114年1月6日以北市一區土字第1146002108號函轉新北市政府上述函文，要求中華工程賠償19億餘元，此舉非公共工程安全的保障！
5、尤其，台北捷運局曾於113年10月7日以北市捷授一區字第1136011346號函要求中華工程就結構公會的調查報告初稿表示意見，且其於113年10月7日會議中再次表達將轉達中華工程對於調查報告初稿的意見予業主即新北市政府，其並於上述函文表示已收悉中華工程於113年12月23日以中工法務字第1131223073號函，然其不僅未轉達中華工程的意見予新北市政府，其對該調查報告所載各節亦未提出質疑。倘其係默認該調查報告的結論，則其身為《契約》業主及工程司，亦難以卸責！
6、台北捷運局嗣後所發函文及所召開的會議，都單純將矛頭指向中華工程，並無自我檢討，無視其身為《契約》業主及工程司應負擔的責任及對大眾交通安全應負之責。
七、結構學會的調查報告真的是所謂的「公正第三方」的報告嗎？
1、結構學會承接0403地震災損調查，看似以公正第三方之姿調查，然其違反《政府採購法》的規定，將災害現場勘查的重任轉交予新北土木公會，其明知新北土木公會受新北市政府管轄，且其調查對象為新北環狀線捷運，竟毫不避諱地委請新北土木公會現場會勘，其做法不僅違反法律規定，甚至已失去公正第三方的應有立場。
2、調查報告第1頁載：「...爰應有第三方結構專業單位進行災害分析與原因調查問題，並成立專家學者委員會以專家角度審視復原工程相關工作...」，且其另載：「本學會籌組專家學者委員會，委員會成員報請新北捷運局與台北捷運局同意」，則負責調查災害的委員均須得新北捷運局及台北捷運局同意，其調查立場能否公正！
3、尤其，調查報告第1頁另載：「本學會委託專業調查單位（新北市土木技師公會）進行災害現況調查工作...專業調查單位報請新北捷運局及台北捷運局同意」，即連負責現場調查的新北土木公會亦須由新北捷運局及台北捷運局核准，則新北市政府及台北市政府顯有球員兼裁判的嫌疑，結構學會所作成的調查報告顯非「公正第三方報告」！
4、有關調查報告違法及不合常情之處，已說明如上，其以偏概全的結論並未揭示災害真相，從而，新北捷運局及台北捷運局陸續來函要求中華工程履行保固責任一節，實屬空穴。按調查報告雖提及22顆受損的盤式支承外，其餘860顆盤式支承自環狀線捷運於109年1月31日完工通車迄今並無任何問題，且經歷多起地震，甚至經歷強度為5級強的0403地震，都無任何問題，中華工程顯已持續履行《契約》所定的保固責任。
5、台北捷運局及新北捷運局以調查報告的片段結論，空泛地要求中華工程履行保固責任，渠等身為《契約》的業主及工程司，在施工過程中須履行監造責任，並監督中華工程的每一項施作過程，已如前述，倘中華工程自環狀線捷運通車迄今未履行保固責任，環狀線捷運焉能順利通行迄今？
6、事實上，結構學會僅為學術單位，並非司法院公告相關事故鑑定機關參考名冊所列載的鑑定單位；且查詢結構學會官網更可知其從未辦理任何鑑定業務，更遑論0403地震所涉及公共安全的公共工程項目。新北市政府、新北捷運局、台北捷運局明知上情，竟以私相授受的方式，將鑑定工作交給從未處理鑑定的機構，甚至其組成委員會成員均須經渠等同意，已在在說明其立場並非公正。
7、綜上，新北市政府、新北捷運局、台北捷運局等無視渠等身為環狀線捷運的業主及主管機關的責任，反於地震災害發生後，以模糊焦點的做法，利用結構學會之名，規避公共工程安全的責任，該調查報告偏頗且不合常情。雙北捷運局未釐清事實真相，即輕率究責中華工程，顯有模糊真相之嫌。中華工程施作環狀線此一難度極高之工程，仍本於工程專業技術及精神，兢兢業業按圖施作。於環狀線工程完工驗收後，始終依約履行保固責任，該等政府單位來函所述各節，中華工程為自身權益、股東利益及公司同仁等權益，自有出面澄清說明真相的必要。大眾運輸交通安全至關重要，籲請社會大眾共同關注與監督，協助發現真相，以保障大眾運輸安全之公共利益。